download pdf конверт в санки купить
 
Сделать стартовой | Добавить в избранное
 Зарегистрироваться
 Забыл пароль?

 
 
Медицинская справка для поступление в университет справка 086/у.
 Категории
   
 
 
 Популярные
   
 
 
 
 
  Mercedes CLK. - Спортивная одежда для мужчин и женщин
Категория: Тест-драйв | Автор: admin | (21 апреля 2012)
  Реклама Mercedes CLK утверждает, что это купе - "превосходная спортивная одежда для мужчин и женщин". Но реклама - штука лукавая. Насколько добротно новое "обмундирование"? Действительно ли не стыдно в нем "посоревноваться" с другими серьезными людьми? Или же новая "спортивная форма" из разряда пресловутых тренировочных с лампасами? Разобраться в этом "Автопилот" решил, "примерив" CLK на себя. ГЛАВНОЕ, ЧТОБЫ КОСТЮМЧИК СИДЕЛ! Фасон у новой мерседесовской "одежды" оказался на редкость элегантным и подтянутым. CLK, на наш взгляд, пожалуй, самый красивый Mercedes из всех, что выпускаются сегодня. Хотя на первый взгляд - обычный Е-класс, только двухдверный. Но по сравнению с неуклюжим, чемоданообразным седаном, CLK выглядит намного осанистей. С какой стороны ни подойдешь - купе смотрится гораздо пропорциональнее и гармоничнее. А объединяет эти две машины только общий стиль передка. Даже платформа при создании CLK была использована от С-класса. Про салон можно сказать тоже самое: оформление интерьера - наиболее удачное среди продукции штутгартского концерна. Дизайнерам наконец-то удалось уйти от туповато-прямолинейной архитектуры построения внутреннего пространства, апофеозом которой всегда была центральная консоль с кнопками и крутилками. Здесь сразу ловишь себя на мысли: как мало в сущности нужно было изменить, чтобы радикально освежить впечатление от машины" Чуть больше фантазии, чуть больше пластики в проработке передней панели, обшивки дверей и боковин, чуть больше раскованности и вкуса в подборе расцветок, рисунка обивки" и от былой чопорности не осталось и следа. Когда садишься в CLK, нет ощущения, что ты очутился в мрачновато-помпезном помещении какой-нибудь там рейхсканцелярии, как это может произойти при посещении, скажем, S-класса. Кажется, что все органы управления расположены удобнее и логичнее, что все кнопочки оказываются в нужный момент под рукой. На самом деле, это банальный обман зрения. Просто интерьер стал более законченным, что и порождает иллюзию органичности. А в действительности все осталось на привычных местах. Да по другому и быть не могло - консерватизм - это "священная корова" фирмы, и человек, севший в новый Mercedes, должен чувствовать себя сидящим именно в Mercedes. Это условие здесь соблюдено на все сто" CLK предлагается покупателю в двух основных вариантах: Sport и Elegance. Кому-то наверняка придется по душе роскошь кожано-деревянной отделки в исполнении Elegance, но нам оказался милее Sport`ивный вариант, с его стильными вставками "под карбон" вместо полированного ореха и светлыми шкалами приборов, одним своим видом доводящими кровь в жилах до точки кипения. Так и хочется закрутить стрелку спидометра на второй оборот. Но, прежде всего, надо бы усесться поудобнее. И здесь на помощь приходит мультиконтурное сиденье, которое помимо изобилия обычных регулировок имеет еще и несколько надувных камер внутри. Осуществляется "надувательство" при помощи небольшого пульта прямо под рукой, возле центрального подлокотника. Между прочим, точно такой же набор регулировок в распоряжении переднего пассажира, а сидящие сзади, хоть и не могут ничего подвинуть-наклонить, тем не менее вряд ли пожалуются на неудобство, как, впрочем, и на тесноту. ЗАЖИГАТЕЛЬНЫЙ ТЕМПЕРАМЕНТ Установленный на нашем экземпляре 2,3-литровый двигатель с механическим нагнетателем, уже знакомый нам по родстеру SLK, идеально подходит по характеру для нового купе. Есть еще два: двухлитровый и V-образная шестерка объемом 3,2 литра. Последний - самый мощный, но предлагается только с автоматической коробкой, поэтому компрессорный вариант - то, что доктор прописал. И хотя нам уже был известен его зажигательный темперамент, все-таки потребовалось время, чтобы снова привыкнуть - характер, ничего не поделаешь. Но стоит освоиться, и нога начинает сама давить на акселератор. Это происходит помимо твоей воли. С каждым нажатием на педаль ты ощущаешь в крови очередную порцию адреналина и начинаешь давить на газ все сильнее" Кажется, нет этому предела. Но это - только кажется. Предел наступает гораздо раньше, чем ты, опьяненный ускорением, этого ожидаешь, - на приборной панели вспыхивает яркий желтый треугольник, и ты чувствуешь, как электроника грубо и решительно нарушает гармонию, возникшую между тобой и машиной. Но безопасность превыше всего - не будь здесь противобуксовочной системы, мы бы уже давно крутились волчком, что, согласитесь, не самое приятное на наших дорогах. Когда пытаешься собрать воедино впечатления от поездок на CLK, понимаешь, что все они касаются двигателя. Действительно, он - душа этой машины, заводила, задающий тон всем остальным ее частям. А они, словно проникаясь его пламенным задором, стараются его не подвести и во всем поддержать. И характер у них соответствующий - боевой. И у тормозов, и у рулевого управления, и даже у шин" Вот только подвеска немного не дотягивает. Нет, при езде по городу, даже довольно темпераментной, она ведет себя превосходно. Но стоит вырваться на оперативный простор и как следует "позажигать", сразу же хочется добавить табуреточности. Правда, если бы такое вдруг случилось, CLK просто перестал бы быть "Мерседесом". А уж этого мы точно не хотим! Редакция благодарит фирму "Панавто", (095) 974-6267, предоставившую автомобиль для тестирования. На период проведения теста автомобиль был застрахован в страховом обществе "РЕСО-Гарантия", (095) 250-3600, 255-6834, 254-2272 Мечта американки - "це-эл-ка" Женщин среди американских владельцев "Мерседесов" примерно треть. Но в случае CLK их доля сразу подскочила почти до 50%. В чем тут дело? Едва ли американки проникли в открытый только русским тайный смысл названия. Скорее всего, виновата реклама, которая на этот раз апеллирует к чувствам, а не к разуму покупателя, и потому сильнее действует на слабый пол. Рекламистам велели - не перечислять тупо технические преимущества CLK, а сделать так, чтобы покупатель влюбился в эту машину. И вот что они придумали. Перед вами газетный разворот. Слева - фотография экстерьера CLK и надпись: "Жалко, что когда ты в ней едешь, ты не видишь ее снаружи". А справа - фотография салона со словами: "Жаль, что, любуясь на нее снаружи, ты не можешь одновременно в ней ехать. Как жестока жизнь!" Женщинам нравится, когда у объекта их желания все так сложно и противоречиво. Непсихологичные технические специалисты, впрочем, говорят, что наибольшую роль сыграл электронный ключ, который для CLK является стандартным оборудованием и пользоваться которым, особенно с длинными ногтями, гораздо проще, чем обычным. В этом году Mercedes надеется продать три тысячи CLK. Фирма уже получила больше 1,5 тысяч предварительных заказов, и в результате очередь желающих растянулась почти на полгода. В гараже Мадонны CLK, впрочем, уже стоит. Подаренный самим" впрочем, пожелавшим сохранить инкогнито. В начале лета CLK демонстрировали журналистам в итальянском городе Вероне. Все было обставлено очень торжественно и празднично, но главными энтузиастами новинки оказались не ко всему привычные спецы, откатавшие на своем веку сотню машин, а простые итальянцы, для которых купе - лучший в мире автомобиль, а что уж говорить о "Мерседесе". Они с фотоаппаратами толпились на обочине трассы, по которой проезжали новенькие автомобили, и каждый чуть не на коленях умолял ездоков хоть на секунду вылезти из машины и позволить ему сфотографироваться за рулем этого чуда. Некоторые совсем теряли голову и предлагали тут же на месте поменяться: один CLK на две Alfa Romeo. Кстати, по спросу на CLK Италия постепенно обгоняет Англию, выходя по продажам этой машины на третье место (на первом, разумеется, Германия, на втором - США). Что, впрочем, не удивительно, если учесть, что дизайн CLK делала "Пининфарина". Редкий случай. Большинство автоспециалистов, обычно городящих любую чушь, лишь бы получилось оригинально, ни на кого не похоже, насчет ездовых качеств мерседесовского купе едины. Возьмем наугад несколько газет. "Было бы лучше, если б рулевое управление быстрее отзывалось на действия водителя. Но что касается тормозов - они великолепны". "Руль мог бы быть поострее, но тормоза - что надо". "Руль нельзя сказать чтобы очень "быстрый", но"" - понятно, чем заканчивается фраза. Так что насчет этих двух особенностей машины можете не сомневаться. В России получилось интересно. CLK начала продаваться с конца июля, а официальная премьера состоялась почти на месяц позже, на Московском автосалоне. Впрочем, невежливые русские покупатели проявили к купе живой интерес, не дожидаясь официального знакомства. Внешний облик дебютировавшего в этом году купе CLK сформировался задолго до его появления на свет. Еще в 1993 году Mercedes-Benz показал на Женевском автосалоне свой концепт-кар под названием Coupe Studie. Этот автомобиль был выполнен на платформе тогдашнего Е-класса, а его дизайн послужил прообразом при создании пришедшего на смену 124-му кузову современного поколения седанов - "глазастых". Но этим дело не ограничилось. Дебютировавшее весной такое же "глазастое" купе - CLK - практически один в один повторяет Mercedes-Benz Coupe Studie. Да так, что глядя на фотографии не сразу можно понять, что это все-таки разные машины. В концепте четырехлетней давности были использованы решения, которые не применяются на серийном купе. Например, крыша, выполненная целиком из затемненного стекла, убирающиеся, как на "Мерседесах" серии CL, задние боковые окошки, вмонтированная в пороги наружная подсветка для удобства посадки-высадки" Пожалуй, основное внешнее отличие - доступ в багажный отсек Coupe Studie осуществлялся через третью заднюю дверь, в то время как у CLK багажник имеет отдельную крышку. Легко заметить также, что уже в оформлении салона Coupe Studie проявились основные черты, присущие интерьеру серийного CLK. Как уже говорилось, Coupe Studie был выполнен на базе Е-класса, а под капотом у него стояла стандартная мерседесовская V-образная "восьмерка" объемом пять литров. Естественно, запускать такую машину в серию при наличии в производственной программе стартовавшего в 1992-м году купе на базе S-класса (нынешнее обозначение CL) было бы неразумно. Во-первых, серийный вариант Coupe Studie был бы довольно дорог, и уже вследствие этого имел бы не очень высокий спрос. А, во-вторых, он бы вторгся в сегмент рынка, который сейчас занимает CL и оттягивал бы на себя часть покупателей. Поэтому маркетинговые стратеги фирмы пошли на небольшую хитрость, и в серию пошло совершенно новое купе на базе более компактного С-класса, но с внешностью, повторяющей Coupe Studie. Надо признать, фокус удался - у большинства обывателей новый CLK ассоциируется с более дорогим "глазастым" Е-классом. А цены на небольшие и укомплектованные относительно "скромными" двигателями купе удается поддерживать на приемлемом уровне. Результат - некоторые российские дилеры принимают заказы на CLK только на следующий год. МОДЕЛЬ/МОДИФИКАЦИЯ MERCEDES-BENZ CLK 230 KOMPRESSOR Фирма-изготовитель DAIMLER-BENZ AG Страна-производитель Германия КУЗОВ Тип купе Количество дверей/мест 2/4 ДВИГАТЕЛЬ Тип бензиновый, с приводным нагнетателем типа Roots Расположение спереди продольно Рабочий объем, куб. см 2295 Число/расположение цилиндров 4/рядно Диаметр цилиндра х ход поршня, мм 90,9х88,4 Степень сжатия 8,8 Мощность, кВт (л. с.) при об/мин 142 (193) при 5300 Момент, Нм при об/мин 280 при 2500-4800 Число клапанов/цилиндр 4 ТРАНСМИССИЯ Коробка передач пятиступенчатая, механическая ПОДВЕСКА Передняя независимая Задняя независимая РУЛЕВОЕ УПРАВЛЕНИЕ Тип шестерня-рейка, с гидроусилителем ТОРМОЗА Передние дисковые Задние дисковые АBS стандартная комплектация КОЛЕСА Размер шин 205/55 R16 РАЗМЕРЫ/ОБ ЕМЫ/ВЕС Длина/ширина/высота, мм 4567/1722/1345 Колесная база, мм 2690 Колея передняя/колея задняя, мм 1505/1474 Клиренс, мм 125 Минимальный радиус разворота, м 5,35 Объем топливного бака, л 62 Полная масса, кг 1850 ДИНАМИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ Максимальная скорость, км/ч 233 Разгон до 100 км/ч, сек 8,4 ЭКОНОМИЧНОСТЬ Расход топлива, л/100 км при 90 км/ч 7,4 при 120 км/ч 9,8 По городскому циклу 13,8 Цена растаможенного в Москве (фирма "Панавто") $61000 А что еще Новое купе от Mercedes - красивая и стильная машина. Очень заметная и очень неординарная. Даже трудно говорить о каких-то альтернативных вариантах. Тем не менее альтернатива есть всегда, и для людей, не желающих особо "выделяться", существует не менее прекрасный автомобиль, обладающий изысканным дизайном от Pininfarina, и в тоже время скромный и лаконичный - PEUGEOT 406 COUPE. LANCIA COUPE - тоже вариант. И когда произносится слово "Лянча", воображение тут же рисует автомобиль со свойственным только этой фирме дизайном. Но двигатели, конечно, существенно отличаются от того, что стоит на Mercedes. И французы, и итальянцы комплектуют свои купе моторами без предварительного наддува гораздо большего объема, чем на CLK. И при примерно одинаковой мощности у Peugeot и Lancia больше расход топлива, выше затраты и т. д. Фирма HONDA выпускает в этом классе модель PRELUDE. Для автомобилей этой фирмы характерен спортивный норов и дизайн, а их двигатели отличаются тем, что с единицы объема снимается большая мощность, следовательно,- они более экономичны. В заключении хочется вернуться к Mercedes. У нового купе есть все шансы стать хитом на несколько лет, и, как нам кажется, совершенно заслуженно. АЛЕКСАНДР КАЛУГИН, ВЛАДИМИР АРХИПОВ (фото)

 (Голосов: 0)
 
  BMW 550i GT, Porsche Panamera Turbo, BMW 750Li xDrive
Категория: Тест-драйв | Автор: admin | (30 апреля 2012)
  Что дозволено Юпитеру, не дозволено быку. В справедливость этой поговорки поверить несложно. Достаточно взглянуть на потуги автопроизводителей сделать пятидверный престижный хэтчбек. Renault Vel Satis? Ага, в числе самых неудачных моделей декады. Opel Signum? Кто-нибудь помнит, как он выглядит? Сдались даже в Citroen, сделав С6 четырехдверным. Казалось, что идея бросить в логово седанов практичную машину обречена на провал. Но когда на святое посягнули в Porsche, выпустив Панамеру, мир притих. И это только начало. тест-драйв bmw 550i gt, porsche panamera turbo, bmw 750li xdrive Несмотря на близкие габариты и похожие цены, эта тройка отнюдь не является прямыми конкурентами. Удивительно, что за достаточно короткий срок BMW и Porsche независимо друг от друга умудрились создать два нишевых продукта в премиум-сегменте. Как выяснилось, каждая из этих машин обладает собственным характером Да, поклонники 911-х, кричащие о чистоте крови Porsche, вновь объявили Панамеру еретиком, как в своё время пытались сжечь на костре Cayenne. Дизайнеры хватались за головы, журналисты взахлёб придумывали обличающие эпитеты. Но спустя полгода подоспел долгожданный красавчик Aston Martin Rapide. А окончательно добила скептиков BMW со своей «пятёркой» GT. Гран Туризмо с кузовом хэтчбек? Быть или не быть? Для ответа на этот вопрос мы взяли GT на тест, не забыв прихватить Панамеру и… BMW 750 в качестве рефери. В конце концов, именно она всегда считалась большим седаном для водителя. тест-драйв bmw 550i gt, porsche panamera turbo, bmw 750li xdrive Формально Gran Turismo причислили к пятой серии BMW, но это плоть от плоти «семёрка». Здесь идентичны не только подвески, но даже колёсная база - 3070 мм. Правда, у длиннобазной 750Li расстояние между осями уже 3210 мм. Кроме того, GT выше 7-й серии на 66 мм и легче полноприводной 750Li xDrive на 75 кг Впервые я увидел BMW 5-й серии с индексом GT в прошлом году в каком-то из немецких аэропортов. Выставили её там, конечно же, в рекламных целях, и она всегда была окружена толпой зевак. Правда, в большинстве случаев на их лицах было удивление, а то и разочарование. Вроде и «ноздри-глазки» на месте и c профилем уже свыклись после выхода X6, но смешанные чувства не покидают голову. Главный «шоу-стоппер» - корма. Грузная, тяжеловесная, со странной оптикой и потому неуместным шильдиком GT. тест-драйв bmw 550i gt, porsche panamera turbo, bmw 750li xdrive Сзади BMW GT выглядит наиболее спорно. И отсутствие на конкретной машине шильдика 550i (традиционно для BMW можно отказаться от обозначения модели) только добавляет загадок. В каждом втором взгляде читаешь вопрос: «Что это за модель?». Подсказкой могут служить два трапециевидных выхлопных патрубка - это привилегия версии с би-турбированным V8 И это европейцы, которые любят практичные автомобили. Что уж говорить про московский поток, где на меня за рулём GT таращились, будто я управляю собачьей упряжкой. Но оставим дизайн в покое. В конце концов, за это BMW нынче не пинает разве что Крис Бэнгл, который сам кашу и заварил. К остальным его творениям привыкли, и к этому привыкнут. тест-драйв bmw 550i gt, porsche panamera turbo, bmw 750li xdrive Различия в салонах BMW 550i GT и BMW 750Li xDrive минимальны. Оба интерьера отделаны великолепными материалами и радуют глаз, но у «пятёрки» другие дверные ручки, а сами двери лишены рамок. Приборы идентичны. Кстати, они изменяют подсветку в зависимости от уровня освещения. Днём это контрастный белый, а вечером и ночью - провоцирующий красный. Синий участок шкалы - индикатор зарядки аккумулятора системой рекуперации энергии при торможении. Это должно экономить топливо, но на самом деле 550i GT охотно кушает в городе по 20-24 литра на сотню километров. Примерно такой же аппетит и у BMW 750 Тем более, интерьер здесь - фактически такой же, как в «семёрке». Красивые приборы, классные материалы и… ощущение простора - крыша-то здесь куда выше, да ещё и панорамная! Умиротворяют и мягкие удобные кресла, в которых сидишь высоко, почти как в кроссовере. Интерьер здесь не «по-бээмвэшному» тёплый. тест-драйв bmw 550i gt, porsche panamera turbo, bmw 750li xdrive Мягкие кресла GT очень удобны и обтянуты приятной кожей, но электропривод здесь заведует не всеми регулировками. Зато есть вентиляция Porsche - другая песня! Открываешь дверь и… плюхаешься буквально на пол. Кресла жёсткие, спинки с откровенно спортивным профилем, руль (такой же, как на 911-м) так и просится в руки. А каковы детали! Кнопочки, дефлекторы, рукоятки - всё высочайшего качества. Справа от водителя - высоченный центральный тоннель, усыпанный кнопками в стиле Vertu. Сам телефон в Porsche тоже есть, но совсем простенький… тест-драйв bmw 550i gt, porsche panamera turbo, bmw 750li xdrive Салон Porsche - маленький шедевр. Пластик здесь почти не сыщешь - только кожа, дерево и металл. Кресла гораздо жёстче, чем в обеих BMW, и призывают к спортивной посадке с почти вертикальной спинкой. Подголовники украшены тиснением с логотипом Porsche, но не регулируются. В подлокотнике прячется фирменный телефон А ещё Panamera живьём гораздо эффектнее, чем на фотографиях. Хищный передок с налитыми ксеноновой «кровью» фарами, длинный капот и, признаться, чертовски притягательный профиль - всё это собирает взгляды. Особенно хорош Porsche на опциональных 20-дюймовых колёсах, в которых еле умещаются огромные карбоно-керамические тормоза. тест-драйв bmw 550i gt, porsche panamera turbo, bmw 750li xdrive Как ни странно, двери у Porsche Panamera - обычные, с рамками. И лишены доводчиков. Правда, за всё время теста в их помощи потребности не ощущалось - с дверными замками тут полный порядок. Раздвижное антикрыло выдвигается автоматически при достижении 90 км/ч. Впрочем, привлечь внимание зевак интересной конструкцией можно и не двигаясь с места - достаточно просто нажать кнопку Неудивительно, что на улицах вокруг Панамеры - ажиотаж. В пробках всё внимание приковано к ней, на шоссе и МКАДе некоторые даже умудрялись поглазеть со всех сторон, перестраиваясь из ряда в ряд. В общем, Panamera сейчас в диковинку. Пока не начали продавать подержанные машины из Америки… тест-драйв bmw 550i gt, porsche panamera turbo, bmw 750li xdrive Спереди принадлежность к марке Porsche определяется моментально, даже не нужно никаких значков. А на узнаваемость в тёмное время суток работают светодиодные секции в переднем бампере После «пятёрки» Gran Turismo и, особенно, после Porsche за рулём BMW 750Li - никаких откровений. На улицах - ноль эмоций, безмолвное спокойствие и уважение. Привыкли мы к огромным чёрным седанам. Но, как и Porsche, BMW 750Li в реальной жизни выглядит гораздо более цельно и гармонично, чем на фотографиях. тест-драйв bmw 550i gt, porsche panamera turbo, bmw 750li xdrive Нынешняя BMW 7-й серии элегантнее и легче грузной предшественницы. Возвращение к корням? Внутри обе BMW очень похожи, поэтому для наглядности весьма кстати оказался тот факт, что салоны выдержаны в абсолютно разной цветовой гамме. Заодно можно и определить, какой больше нравится - светлый или тёмный. И сидишь в «семёрке» ниже, чем в GT. Это, как оказалось, только первый звоночек… тест-драйв bmw 550i gt, porsche panamera turbo, bmw 750li xdrive Дух классических BMW возвращается в интерьеры баварских машин. Центральная консоль, пусть и совсем на чуть-чуть, но развёрнута в сторону водителя. Весьма нетривиален и приборный щиток. Его верхняя часть - обычная, аналоговая. А снизу - цветной дисплей. Очень симпатичное и информативное решение! Умиротворяющая обстановка на борту BMW Gran Turismo царит до тех пор, пока не попадёшь в пробку. Жмёшь на тормоз - машина клюёт носом. Разгон - приседает на корму. Хм. В голову закрадываются первые подозрения. И они окончательно подтверждаются, стоит добраться до первого ходового поворота. Да она не поворачивает! Крены, раскачка и, главное, - никакой информации на руле, реакции «размазаны», чёткости нет. И это BMW? тест-драйв bmw 550i gt, porsche panamera turbo, bmw 750li xdrive BMW 550i GT напрягает неприятными клевками кузова только в плотном городском потоке. Стоит выбраться на оперативные простор и в пользу машины играет и плавность хода, и абсолютно незаметная работа «автомата». Главное - не увлекаться атакой поворотов. Впрочем, шипованные покрышки Nokian Hakkapeliitta 7 быстро отобьют охоту «зажигать» на асфальте Начинаем разбираться. Ага, ехали-то мы в режиме Comfort. Теперь крупной кнопкой слева от классного джойстика «автомата» выберем другую крайность - Sport+. Сработало! Взбодрилась уснувшая коробка передач, в двигатель впрыснули адреналин, руль налился желанной тяжестью (правда, по-прежнему искусственной). Заодно свою бультерьерскую хватку ослабляет система стабилизации, позволяя задним колёсам сорваться в пляс. тест-драйв bmw 550i gt, porsche panamera turbo, bmw 750li xdrive Кстати, несмотря на общую техническую базу, «автомат» на BMW 5 GT - восьмидиапазонный, в то время как BMW 750i довольствуется шестью ступенями. Исключение - топовая 12-цилиндровая BMW 760i, на ней КПП такая же, как у GT. Панорамная крыша также недоступна при заказе 7-й серии Становится веселее. Крены меньше, реакции на газ быстрее, а V8 с двумя турбинами начинает подавать бодрый голос. Но вновь недостаёт обратной связи - руль словно мёртвый. Вроде и усилие есть, но всё это - как в компьютерном симуляторе. Особенно это мешает на скользком промёрзшем асфальте. Приходится постоянно «нащупывать», а держится ли ещё на дороге эта двухтонная тушка. тест-драйв bmw 550i gt, porsche panamera turbo, bmw 750li xdrive За рулём BMW 550i GT не покидает ощущение, что управляешь тяжёлым и высоким кроссовером. Это, конечно, недалеко от истины, но от машины с шильдиком GT подсознательно ждёшь большего Пересаживаюсь в «семёрку». Вот это да! Оказывается, даже удлинённая 750Li дарит водителю намного больше положительных эмоций, чем GT. Она гораздо точнее следует за рулём и не пытается свести с ума вестибулярный аппарат в поворотах. Рулевое управление здесь обычное, не интегральное, как у 550i GT, поэтому ощущения естественнее. Разве что крутить рулём приходится гораздо больше - от упора до упора уже больше трёх оборотов. тест-драйв bmw 550i gt, porsche panamera turbo, bmw 750li xdrive «Потерю» двух ступеней в АКПП заметить нереально - шестидиапазонный «автомат» работает у BMW без нареканий. А главное - «пожирать» километры за рулём BMW 750Li очень приятно. Машина уверенно стоит на прямой даже на высоких скоростях, а полный привод (наконец-то его получила и «семёрка»!) позволяет не слишком церемониться с педалью газа даже на снегу и льду В чём же причина такого контраста? Во-первых, как это ни странно, «750-я» немного жёстче. Как и 550i GT, она превосходно расправляется со всеми мелкими неровностями, но сильнее встряхивает на крупных. А главное - покрышки! Если на «семёрке» стояли нешипованные шины 245/45 R19 Pirelli Sottozero Serie II, идеально подходящие для зимнего асфальта, то GT обули в Nokian Hakkapeliitta 7, да ещё и 18-дюймовые, с более «жирным» профилем. И при всех хвалёных снежно-ледовых качествах, Nokian превращает машину в унылую размазню, стоит только оказаться на асфальте. тест-драйв bmw 550i gt, porsche panamera turbo, bmw 750li xdrive Так же, как и в BMW 550i GT, система DSC в режимах Comfort, Normal и Sport быстро ставит на место любителя поскользить, недовольно моргая жёлтым треугольничком на приборном щитке. И лишь алгоритм Sport+ позволяет вздохнуть свободнее, не лишая себя помощи электроники - «трекшн-контроль» уже не противится пробуксовке, а система стабилизации немного отодвигает порог срабатывания К сожалению, нам не удалось воспользоваться и всеми преимуществами Hakkapeliitta 7 на льду. Мощная заднеприводная «550-я» легко срывается в занос и неплохо в нём контролируется, но разогнаться после эффектного прохождения поворота почти невозможно. Оказалось, что на задних покрышках совсем не осталось шипов. Видимо, кто-то из коллег хорошенько изнасиловал шины в тёплом декабре… Так что признавать поражение GT мы не спешим. Скорее всего, летом на хорошей резине новоиспечённый хэтчбек реабилитируется. тест-драйв bmw 550i gt, porsche panamera turbo, bmw 750li xdrive А для настоящего хулиганства DSC можно и вовсе отключить. Но заставить длиннобазную «750-ю» эффектно мести хвостом - задача не из лёгких. Слишком уж много ей нужно места для таких манёвров. Самое главное - следить, чтобы передняя ось оставалась на «держаке». В противном случае «семёрка» просто соскользнёт наружу поворота Зато BMW 750Li на льду не чужая даже на нешиповке. Полный привод! Да-да, ещё и поэтому мы взяли вторую BMW в подмогу к GT - пока Gran Turismo получит четыре ведущих, зима уже давно закончится. По этой же причине сравнивать динамику 550i GT и 750Li xDrive выглядит занятием, лишённым смысла. Под сочный бархатистый рокот 407-сильного V8 с двумя турбинами «семёрка» уверенно уезжает вперёд. тест-драйв bmw 550i gt, porsche panamera turbo, bmw 750li xdrive Не добавляют взаимопонимания и запоздалые реакции машины на действия акселератором. Но больше всего сбивает с толку отсутствие чёткой обратной связи на руле. Он предательски «пустеет», стоить только заставить машину скользить. Хотя, много ли BMW 750 будет ездить в таком режиме? Видимо, настройщики сознательно пошли на это в пользу комфорта на высоких «автобанных» скоростях А что же Porsche? Поворачиваю рукоятку слева от руля (никаких кнопок Start/Stop!) и сзади взрываются два сдвоенных выхлопных патрубка. Рявк! Рычаг преселективного «робота» PDK - в положение D. И огромный соблазн сразу нажать кнопку Sport+ (у Панамеры эти режимы, как и у BMW, заведуют работой подвески, коробки передач и двигателя). Жмём! тест-драйв bmw 550i gt, porsche panamera turbo, bmw 750li xdrive Но что творит Porsche! Насколько же легче управлять им в таких режимах. Сброс газа, лёгкое движение рулём, снова газ и Panamera Turbo тут же закидывает заднюю ось, позволяя свести к минимум действия «баранкой». А жёсткая связь между двигателем и колёсами, управляемый электроникой задний межколёсный дифференциал и «насыщенный» руль превращают любые скольжения в удовольствие Газ в пол! И… это фантастика. Первая выкручивается моментально, жёсткое переключение (в режиме Sport+ PDK переходит на самый быстрый алгоритм работы и становится шестиступенчатой), вторая, третья. Двигатель выдаёт 770 Н•м (функция Overboost) вместо «обычных» 700. И на скользком асфальте эта лавина крутящего момента срывает заднюю ось в занос даже при разгоне на прямой, даже на скоростях свыше 100 км/ч, даже несмотря на полный привод. тест-драйв bmw 550i gt, porsche panamera turbo, bmw 750li xdrive Как и в случае с BMW, система стабилизации PSM полностью отключается, позволяя остаться наедине с табуном в 500 «голов». Но будьте готовы, что 100-литровый бак в таких режимах кончается предательски быстро, хотя в среднем Porsche потреблял около 26 литров на сотню километров Но какое же это удовольствие! Ведь руль «прозрачен» настолько, что ты чувствуешь, когда этот откормленный «аллигатор» снова ударит хвостом. Небольшое движение рулём, и Porsche снова послушно едет прямо. Однако это ещё не всё, что может подарить Panamera Turbo искушённому водителю. тест-драйв bmw 550i gt, porsche panamera turbo, bmw 750li xdrive У Porsche, как и у обеих BMW, можно настраивать жёсткость подвески независимо от режимов работы двигателя и трансмиссии. Вроде бы и баловство, но на самом деле возможность достаточно полезна. Например, если хочется немного «зажать» амортизаторы на извилистой дороге, но при этом не превращать педаль газа в натянутую струну, когда малейшее касание бросает машину вперёд Главное - не полениться и найти пустую извилистую дорожку. Не имеет значения, что под колёсами: асфальт, снег или лёд. Porsche с такой лёгкостью, яростью и цепкостью ныряет в любой поворот, что в заявленные две тонны массы просто не верится! Там, где BMW 750Li (на такой же резине!) беспомощно скользит передком наружу, а 550i GT уже была бы вне игры, Panamera Turbo легко ставит нос на апекс и уносится вперёд. И неважно, едешь ты строго по траектории или «валишь» в заносе, поднимая клубы снега, - в любом режиме Porsche исключительно послушен. Блестящие настройки! тест-драйв bmw 550i gt, porsche panamera turbo, bmw 750li xdrive К тормозам претензий не возникло вообще - вся тройка останавливается превосходно. Но «керамика» Porsche выше всяких похвал. Речь даже не о замедлении, которое зимой сильно зависит от покрытия и шин, а о превосходной информативности привода BMW 550i GT вывели из борьбы «убитые» шины, которые в сочетании с задним приводом окончательно поставили крест на зимнем противостоянии. А «семёрке» мешает не только упрямое поведение на входе в поворот, но и пресловутое рулевое управление. Да, дела обстоят гораздо лучше, чем в GT, но стоит сорвать «750-ю» в занос, как тут же теряешь всю информацию на руле. Что там происходит под колёсами? Одним только Pirelli известно… Прибавьте к этому довольно плавные настройки «автомата» и слегка задемпфированный акселератор и получится, что на скользких покрытиях BMW 750Li xDrive гораздо менее отзывчива, чем Porsche. Так что если в BMW полный привод нужен скорее для уверенности на снегу и льду, то в Porsche Panamera Turbo - это отличный инструмент для любителей пощекотать себе нервы управляемыми заносами. Такая всепогодность не может не радовать… И что приятно - даже на 20-х дисках Porsche не превращается в табуретку. Стоит выйти из «сумасшедшего» режима Sport+, как из спортсмена-профессионала он превращается в школьного физкультурника. Естественно, обе BMW гораздо плавнее на ходу и не так подробно повторяют профиль дороги. Но сказать, что Panamera неоправданно жёсткая, язык не повернётся. тест-драйв bmw 550i gt, porsche panamera turbo, bmw 750li xdrive Если BMW 550i GT на скользкой дороге не может порадовать бодрым рывком с места из-за заднего привода, а BMW 750Li xDrive разгоняется очень быстро, но плавно, то ускорение Porsche Panamera Turbo можно назвать ошеломляющим даже зимой! Что же будет летом? Паспортные данные обещают ровно 4 секунды до «сотни» (при условии активации системы launch-control) Конечно, у Porsche было преимущество с самого начала. К моменту проведения теста более подходящая по всем параметрам Panamera 4S оказалась недоступна, поэтому мы взяли топовый 500-сильный вариант Turbo. Но 4S лишила бы нас только безумного «турбо-разгона», а «рулится» она едва ли хуже. Впрочем, московская толкучка и «отжиг» на извилистых дорожках - это не истинная стихия Гран Туризмо. И раз так, то едем на шоссе. тест-драйв bmw 550i gt, porsche panamera turbo, bmw 750li xdrive А вот где BMW 550i GT безоговорочно выигрывает у оппонентов, так это на задних местах. Перфорированная кожа, очень удобные кресла с электрорегулировками, небо над головой, а также развлекательный центр, подогрев и вентиляция сидений делают из GT лакомый кусочек для пассажиров. Правда, сначала надо раскошелиться на все эти приятные опции Вот куда надо было сразу ехать на BMW 550i GT! Именно на магистрали в кайф и руль, который не напрягает водителя «лишней» информацией о дороге (тем более, с ростом скорости он становится существенно более «плотным»), и убаюкивающая подвеска, и отличная шумоизоляция. Тихо, мягко и очень быстро - при разгонах со средних скоростей весьма кстати приходятся 600 «ньютонов», а резина уже не играет решающей роли. тест-драйв bmw 550i gt, porsche panamera turbo, bmw 750li xdrive Мы так и не поняли, для чего BMW GT «двойная» задняя дверь по примеру Skoda Superb. Маленькая секция открывает настолько узкий проём, что грузить туда даже мелкие вещи совсем неудобно. Зато если открыть «калитку», да ещё и сложить задний диван (с помощью электропривода), то объём багажника увеличится с 440 до 1700 литров. В подполье - пустота. «Запаски» в BMW давным-давно не водятся - вместо этого баварцы ставят шины типа run-flat Но в GT приятнее ехать сзади. Раскинуться на удобном диване с регулировками, включить телевизор или просто смотреть в небо сквозь панорамную крышу. На заднем диване GT очень уютно - спасибо ниспадающей крыше и небольшим окнам. В общем, от желающих составить компанию в путешествии на BMW 550i GT отбоя не будет. Благо, что удобный и большой багажник позволит не особо церемониться с количеством вещей. тест-драйв bmw 550i gt, porsche panamera turbo, bmw 750li xdrive Удлинённая «семёрка» выделяется прежде всего гигантским запасом места для ног. Однако вентиляции и массажа «наша» комплектация была лишена. Зато у задних пассажиров есть персональные откидные козырьки с зеркалами и подсветкой В «семёрке», особенно удлинённой, внутри тоже прекрасно и вряд ли найдётся человек, которому там окажется тесно. Но по комфорту «750-я» немного уступает «пятёрке» GT - сидишь тут ниже, что затрудняет посадку, а подвеска наверняка начнёт жаловаться уже за пределами Московской области. тест-драйв bmw 550i gt, porsche panamera turbo, bmw 750li xdrive По сравнению с недрами 550i GT багажник 7-й серии кажется смешным. Мала ширина между стенок, да и спинка заднего дивана не складывается. Статус. Не положено в «семёрке» доски и стиральные машины возить И вы представляете себе человека, который запихивает палатку и лыжи в багажник BMW 750Li? Вряд ли. Они туда попросту не влезут. К тому же, буковка L в названии недвусмысленно намекает, что рулить должен наёмный водитель. Ему это определённо понравится. Если же хочется ездить самому, то у поклонника BMW всегда была альтернатива в виде короткой «семёрки», а теперь к ней прибавилась ещё и BMW GT. Главное - решиться на нестандартную внешность. тест-драйв bmw 550i gt, porsche panamera turbo, bmw 750li xdrive тест-драйв bmw 550i gt, porsche panamera turbo, bmw 750li xdrive Porsche Panamera сзади ничем особенным похвастать не может. Места там меньше, чем в BMW, телевизоров нет, диван не двигается. Зато можно подвинуть переднее правое кресло - на подлокотнике есть пульт управления, на котором расположены и кнопки климатической установки. Объём багажника (445 л) легко увеличить, сложив диван. Правда, до BMW 550i GT он не дотягивает - всего 1235 л. Слишком уж низкий Porsche, да и крыша покатая. В подполье внимание привлекает усилитель топовой «музыки» Burmester Porsche Panamera Turbo - это революция! Похоже, инженеры и испытатели Porsche пьют какой-то эликсир, рецептура которого тщательно хранится в секрете. Это не только престижная большая машина, на которой не стыдно приехать на переговоры. Она удобна в городе, отлично подходит для дальних поездок. И, главное, ей хочется управлять! А самый лучший способ лишить себя удовольствия от обладания Панамерой - ездить на ней сзади. Тем более, там теснее и не так удобно, как в обеих BMW. Что до пресловутой пятой двери… Да кто об этом вспомнит, глядя на BMW 550i GT и Porsche Panamera Turbo? В эту компанию уже спешит Audi A7, а в младшем классе «кольца» и вовсе опередили всех со своей A5 Sportback. И причины провала прежних попыток кроются не только в имидже тех, кто пытался раньше. Просто не надо было делать надоевшие всем «сараи». Сделайте пятидверное купе! Маркетологи, ловко жонглирующие понятиями, победили. Теперь «Большой Туризм» не связан с неудобным доступом на «галёрку» и игрой в пятнашки возле багажника. Интересно, кто-нибудь будет складывать на Панамере задний диван? Вадим Гагарин Фото: Виталий Кабышев Почём роскошь? тест-драйв bmw 550i gt, porsche panamera turbo, bmw 750li xdrive BMW 550i GT буквально напичкана различной электроникой. Здесь и система проецирования показаний приборов на лобовое стекло, и навигационная система с жёстким диском и классным 10,2-дюймовым дисплеем. Система iDrive нового поколения - огромный шаг вперёд в сравнении с прежним интерфейсом, она гораздо понятнее и проще в управлении (это касается и 7-й серии). Кроме того, здесь есть целых четыре камеры! Одна отвечает за обзор назад, две - за обзор по бокам. А четвёртая - это инфракрасная камера ночного видения, умеющая распознавать пешеходов Цены на «наше» трио соответствующие. Даже базовая BMW 550i GT стоит 3,3 миллиона рублей, но это «голая» машина с «обычным» шасси, лишённая даже подогрева сидений и ксеноновых фар. А тестовый экземпляр, до отказа нафаршированный опциями (интегральное рулевое управление - Integral Active Steering, «активное» шасси Adaptive Drive с «умными» стабилизаторами Dynamic Drive, панорамная крыша, экраны для задних пассажиров, система ночного видения, камеры заднего вида и бокового обзора, электроприводы и память всех четырёх кресел, доводчики дверей и прочее оборудование), оценивается уже в 5,6 миллиона! Доплата за полный привод, вероятнее всего, составит 200 тысяч рублей (как и у BMW 7-й серии). тест-драйв bmw 550i gt, porsche panamera turbo, bmw 750li xdrive Тестовая BMW 750Li xDrive почти лишена всяческих электронных игрушек. Передние кресла - мультиконтурные, с «ломающейся» спинкой и регулируемой боковой поддержкой BMW 750Li xDrive дешевле 4,85 миллионов купить не удастся. Тестовая машина была оснащена существенно проще 550i GT. Cветлая кожа, электрорегулировка и подогрев всех сидений, ЖК-экраны для задних пассажиров, доводчики дверей, навигационная система, четырёхзонный «климат» и другие мелочи увеличили стоимость машины почти до 6 миллионов. тест-драйв bmw 550i gt, porsche panamera turbo, bmw 750li xdrive Porsche прежде всего привлекает очень стильным интерьером. Пусть экран здесь поменьше, зато сенсорный! Навигация не столь подробна, зато умеет выводить свои показания в один из пяти циферблатов перед водителем. Интерфейс управления модулем PCM достаточно мудрёный, да и клавиши переключения передач на руле вызывают путаницу. Но находясь за рулём Панамеры не думаешь даже о подрулевых рычажках от Шкоды Октавии - эта машина берёт другим Но дороже всех, естественно, Porsche Panamera Turbo. Стать обладателем 500-сильного полноприводного инженерного чуда можно как минимум за 7,8 миллиона рублей. «Наш» Porsche вываливается уже и за отметку 9 миллионов. Зато и оснащён по высшему разряду - карбоно-керамические тормоза, активное шасси PDCC с электронно-управляемым задним дифференциалом, сумасшедшая «музыка» Burmester c 16-канальным усилителем и 16 динамиками общей мощностью 1000 Вт. Стоит ли упоминать о двухцветном салоне с передней панелью в цвет кузова и навигационной системе с сенсорным экраном? Впрочем, Panamera Turbo - другого поля ягода. Более близкий к BMW соперник - Panamera 4S, цены на которую начинаются с 5,666 миллионов рублей. тест-драйв bmw 550i gt, porsche panamera turbo, bmw 750li xdrive тест-драйв bmw 550i gt, porsche panamera turbo, bmw 750li xdrive тест-драйв bmw 550i gt, porsche panamera turbo, bmw 750li xdrive

 (Голосов: 0)
 
  Новый Mitsubishi Pajero Sport
Категория: Тест-драйв | Автор: admin | (24 октября 2012)
  тест-драйв mitsubishi pajero sport Новый Mitsubishi Pajero Sport, как и прежний, готов ехать куда угодно, даже в пустыню. Мы, как это часто бывает, чуть не разругались из-за этого Pajero Sport. «Какая тяга, какой отзыв на кик-даун!» - говорил я. «Что за бред ты несешь, это же просто дохлятина какая-то, вообще не разгоняется, - возмущался Савва. - Если она и реагирует на кик-даун, то исключительно звуком. У нее на шильдике, наверное, цифры перепутаны - не 3.2, а 2.3. И передачи в коробке длинные, как спагетти. Я съездил на ней до магазина и обратно и больше не хочу». Оказалось, в наших спорах виновата адаптивная АКПП. Редактору автомобиль попал в руки в самом начале теста, после какого-то ботаника из другого издания, а мне - после Ивана Евдокимова, который так агрессивно педалировал, что «автомат» просто озверел. В хорошем смысле этого слова. Яма как оскорбление Вы, дорогие читатели, просто затерроризировали нас звонками и письмами: ну когда же, когда же будет тест Pajero Sport. Понятное дело, этот автомобиль слишком долго был самым дешевым из приличных универсальных внедорожников. Народная машина, настоящий «японец» за $30 000, в то время как все остальные стоили в полтора раза больше. Сейчас новый Pajero Sport тоже дешевле многих - в зависимости от комплектации за него просят от 1 259 000 до 1 389 000 руб. Последнее подразумевает, в частности, кожу и климат-контроль. Однако это уже не тот народный ценник, что был раньше. Тем более что сегодня есть «корейцы», которые формально вполне себе конкуренты Mitsubishi. И, между прочим, по удобству всякие Kia Sorento и SsangYong Rexton обходят новый Pajero Sport. Что немудрено - он ведь, как и предшественник, сделан из пикапа, для которого верхом эргономичности считается возможность включать коленями свет на потолочной консоли. По дорожным качествам Mitsubishi Pajero Sport, может, и покажется кому-то пристойным, но у него есть одна отвратительная черта - он не в состоянии сносить оскорбления от дефектов полотна и вечно дает сдачи. Интеллигентности ему недостает. Терпимее надо быть к дорожному покрытию, а то вибрации и удары от колес неприятно идут на кузов. А еще рулевое управление у него грузовое. Четыре оборота баранки от упора до упора позволяют точно подать корму к товарному окну склада, но мы же с вами не планировали мороженых кур возить, верно? И трех оборотов хватило бы за глаза. А вместо еще одного пусть бы дали обратную связь на руле. Или хотя бы возвращающее усилие в повороте. тест-драйв mitsubishi pajero sport Возить, пить и спать Два года назад я сидел за рулем старого Pajero Sport и уже тогда был сильно удивлен морально устаревшей передней панелью. Рассматривая новый Mitsubishi сейчас, испытываю чувства совсем иного толка. Вроде бы простой пластик, но, поиграв формой, цветом и фактурой, удалось добиться вполне приглядной картины. Дешево, да - но не уныло. Многое сделано как в L200, но есть масса мелких отличий. Основное преимущество, как и у родственника, - большие кругляши климата, доступные даже полуслепому водителю с плохой координацией. Такие вещи надо ценить и охранять от посягательства нетрадиционных дизайнеров. Как и в целом конструкцию этого классического SUV с рамой, задним неразрезным мостом и раздаточной коробкой с пониженной передачей. Между прочим, на новое поколение ставят только трансмиссию SuperSelect 4WD. А это, напомню, возможность ездить и на постоянном полном приводе, и на заднем - по желанию. На прошлую модель SuperSelect не ставили даже в качестве опции - штука хорошая, но дорогая. Впрочем, такой трансмиссией и Mitsubishi L200 раньше не оснащали, а теперь - пожалуйста. Что еще ценного есть в Pajero Sport? Простор для ног задних пассажиров, не то что в пикапе. Громадный багажник с подстаканниками, оставшимися в наследство от трехрядной версии: в нем можно возить большой шкаф, можно спать или пить из стаканов. Однако спать и пить было некогда, потому что мы, устав от камней и грязи, искали место, похожее на Сахару. В ста километрах от города нашли, и Pajero Sport, радостно затарахтев дизелем, побежал между барханами. Правда, и на трассе он тоже не скучал. Силовая установка «японца» понравилась быстрым откликом на педаль без заметного провала на кик-дауне. Один наш постоянный читатель попросил во время тестов дизельных машин особое внимание обращать на шум и вибрации от мотора на «черном» топливе. Именно поэтому большую часть дороги я старался их отследить. Теперь уверенно могу сказать: дрожь двигателя не досаждает, поскольку ее полностью перекрывают вибрации неподрессоренных масс, идущие от колес на кузов. А шум дизеля и вовсе приятен, потому что приглушает отвратительную музыкальную систему, ориентированную на звук пикирующего комара. Pajero Sport, кстати, поставляется на наш рынок только в дизельной комплектации, бензиновые моторы недоступны. МАТЧАСТЬ: MITSUBISHI PAJERO SPORT тест-драйв mitsubishi pajero sport тест-драйв mitsubishi pajero sport Где живет водитель? Другой читатель хотел, чтобы мы жестко проверили проходимость. А нужна ли трофийная трасса, когда с помощью простой песчаной горки многое становится понятным? Подъем, на который с трудом забрался Lexus LX570, был взят на Mitsubishi гораздо быстрее, легче и с одной попытки. Ложбина в песке, где Range Rover долго размышлял электронными мозгами, что делать с колесами, мотором и пневмоподвеской, была пройдена «японцем» просто и без раздумий. Это самый обычный внедорожник старой школы, ему нечем соображать. Зато у него хорошая геометрическая проходимость, достаточный момент на колесах и постоянный полный привод. Хочешь - езжай с разгона, а хочешь - иди внатяг. Если нужно - блокируй отдельной кнопкой задний дифференциал. Мне больше понравилось ехать не торопясь, хотя подвеска энергоемкая и можно было устроить небольшой ралли-рейд. Pajero Sport остался тем, кем он и был раньше. Истинным SUV. Изменения внешности и интерьера его не испортили. На нем даже приятно толкаться в пробках: комплектация с дизелем и АКПП способствует расслаблению не только на бездорожье, но и в городе. Соединим это все с огромным багажником и получим практически универсальный автомобиль, годный для поездок на любые расстояния. Особенно для людей с длинными руками и короткой голенью. Как ни крути, а рабочее место водителя Pajero Sport сильно смахивает на собачью будку. Автор: Дмитрий ЛЕОНТЬЕВ, фото Александра СТРАХОВА-БАРАНОВА тест-драйв mitsubishi pajero sport тест-драйв mitsubishi pajero sport тест-драйв mitsubishi pajero sport тест-драйв mitsubishi pajero sport тест-драйв mitsubishi pajero sport тест-драйв mitsubishi pajero sport

 (Голосов: 0)
 
  Opel Astra - Распустится ли Астра, если её по(л)ить соляркой?
Категория: Тест-драйв | Автор: admin | (30 октября 2012)
  В сказке про Дядю Фёдора был забавный персонаж - Тр-Тр-Митя. Помните? Местный весёлый Простоквашинский колёсный тракторок. Дизтоплива в «те» времена в совхозных АТХ (автотракторное хозяйство) было хоть упейся, но к человеческой снеди Тр-Тр-Митя относился с особенной теплотой. Сыры, колбасы, блины. Понять можно - чистую солярку без примеси серы и механических включений не найти… Современным представителям дизельной расы калачи трескать не пристало, гора Магометова не стоит на месте. Зарубежные двигателисты научились тончайшую топливную аппаратуру адаптировать даже под наше некондиционное топливо, и под наши варварские условия эксплуатации. А как иначе? Продаваться-то надо! Но одно дело коммерческий транспорт, а другое частный. Дизельные легковушки в России, хоть ты тресни, приживаются неохотно. Сложилось стойкое суждение. Если дизель - значит шумный. Значит пахнет. Значит капризный. Прощай динамика. Да ещё и деньги переплачивать за кликуху «тракторист»… Не-е-е, это не про нас… Будь они трижды экономичнее. Да, маломощные дизлегковушки (особенно популярные в Европе, кстати) используются в качестве такси или развозных/корпоративных машин. 75-, 80-, 90-сильные машины берут ради экономии. Это ясно. Ну а как же форсированные движки? Чем они лучше бензиновых? Всем. Или почти всем. Прыгаю за руль ничем не примечательной трёхдверной серебристой Астры с приевшимся шильдиком GTC (кстати, кто не знает - расшифровывается как Grand Turismo Coupe). Вкусный запах нового салона, мягкий пластик торпеды, выверенная эргономика. Низкая крыша, мешающее салонное зеркало, никудышная обзорность назад. В общем - Астра... Трогаюсь и чувствую, что окружающее пространство начинает уносить назад, как я совсем не ожидал. Буд-то в OPC-шку сел. Виновники ощущений - фиатовские инженеры. Именно у FIAT GM позаимствовала дизельные моторы CDTI (Common rail Diesel Turbo Injection) для своих легковых Опелей. Эти движки имеют Astra, Meriva, Zafira, Combo и снятая с производства Vectra. Но делаются агрегаты не в Италии, а в Германии на высокоавтоматизированном заводе в городе Кайзерслаутерн. Всего на Астру ставят пять! дизельных шестнадцатиклапанников: 1,3-литровый 90-сильный, два современных 1,7-литровых (110 и 125 л. с.) и пару объёмом 1,9 литра - 120 и 150 сил. Но в Россию модель (у нас дизмодификации появились летом) идёт только с двумя последними. Испробовать мы, конечно, решили наиболее интересный 150-сильный мотор. Стоить чуть бросить сцепление и колёса тут же начинают крошить асфальт. Ненормальный! В пробках, кстати, при трогании движок и вовсе позволяет забыть про газ, а если очень захочется, можно стартовать прямо со второй передачи! К двум тысячам «улитка» с изменяемой геометрией направляющего аппарата вступает в полную власть. ХарАктерный, сукин сын. Турбоямы нет, а подхват та-а-ако-о-ой!.. Аж дух захватывает. Не пинок, а именно подхват. Такое ощущение, что дизельный «штангист-тяжеловес», зная свои силы, размеренно без лишней суеты и рывков делает на перекладине «выход силы». И так шесть раз к ряду, пока не достигнет скоростного потолка в 210 км/ч. А ведь солярка может быть сладкой на вкус! Ещё бы, 320 ньютон-метров (как у Astra OPC) да в интервале от 2000 до 2750 об/мин (спасибо изменяемой геометрии турбины) с выходом на максимальную мощность в 150 л. с. на 4000 об/мин, - это вам не хухры-мухры.. Правда хухры эти не долгие. Крутить можно, конечно, и дальше, но к отсечке (на 5000 об/мин) движок скисает заметно. Рабочий диапазон до неприличия узок. А что вы ожидали? Дизель! Хочешь держаться в потоке спортсменом высшего разряда, жонглируй передачами. Если очень постараться, то, два раза успев после старта перейти вверх, можно достичь рубежа в 100 км/ч за 8,9 секунды. У Нас уложиться в это время получилось не сразу. Ходы бы покороче рычагу, цены б коробке не было! Время. На переключениях теряется драгоценное время. Рокот и вибрации? Совсем немного. Но забыть, что тебя тащит дизель, не получится. Мелкая дрожь по органам управления пробегает на низких оборотах, а тракторные гармоники слышны на повышенных - недостатки дизельной Астры исчерпываются только этим. Но это всё семечки по сравнению с бешеной динамикой и экономичностью, в боевом городском режиме с постоянными интенсивными прострелами «в пол» расход дизельной Астры не поднимался выше 11,7 л на 100 км! Уж что что, а уважать себя машина заставила. Ну и напоследок о ценах. Конечно, дизельная версия всегда будет дороже аналогичной бензиновой. Здесь ничего не поделаешь, дизмоторы хвастают сложным конструктивом и требуют более высокотехнологичного подхода. Так, например, Astra со 150-сильным 1.9 CDTI ECOTEC и шестиступенчатой «механикой» в комплектации Cosmo обойдётся в 724 500 руб. Аналогичный аппарат со 140-сильным атмосферным бензиновым движком 1.8 VVA ECOTEC (оснащён системой изменения фаз) и пятиступкой облегчит кошелёк всего лишь на 584 500 руб. Он намного дешевле, но динамика у него заметно хуже - до сотни такой мотор докидывает Астру всего за 10,2 секунды, максималка такая же - 210 км/ч. Если сравнивать наш дизель со следующим по рангу бензиновым двухлитровым Turbo ECOTEC о 200 лошадиных силах, то он обойдётся всего на 10 тыс. руб. дороже - в 734 500 деревянных. 262 Н•м крутящего момента на 4200 об/мин, 7,8-секунды до сотни, максималка в 234 км/ч говорят сами за себя. Вот его бы я и взял! Но аппетит. Паспортный расход 95/98-го бензина на 100 км «полёта» не идут ни в какое сравнение с литрами дизельными. Если 200-сильный Бензомотор в городе/комбинированном режиме/трассе потребляет 13,1/9,3/7,1 литра топлива, то 150-лошадиный дизель «кушает» всего лишь - 7,4/5,8/4,9. Стоит выигрыш в 1,1 секунды до «сотни» такой разницы? Думаю, нет. А между тем, пятому поколению Астры уже шестой год пошёл… Как же быстро летит время! Вроде только была премьера на Парижском автосалоне 2003-его. Вроде только появились заряженные версии OPС… Нет, позиции она явно сдавать не собирается, уж больно выигрышный конструктив, да и дизайн ещё поживёт. Astra GTC, по-прежнему притягивает взгляды на улицах. Подвеска сбитая, упрямится в кренах как может (это у неё получается очень здорово), курс Астра держит замечательно. Противозаносная система настроена как надо: неопасно похулиганить позволяет, но в глубоких заносах осаждает прилично. Гамма силовых агрегатов и опций широчайшая. Ну чем не идеальный автомобиль? На нашем рынке не хватало только дизельных модификаций. Теперь хватает. Ведь конкуренты тоже не лыком шиты. Какие конкуренты? А возьмите, к примеру,140-сильные Volkswagen Golf 2.0 TDi (от 810 439 руб.) или Kia cee’d 2.0 CRDi VGT (от 620 тыс руб.). Хотя-я-я-я... По динамике до Астры им далековато - 9,3 и 10,3 с до 100 км/ч против 8,9 как-то не тянут. Какой напрашивается вывод? Автопроизводители потихоньку оправляются от дизельной холодности и всё активнее продвигают машины с двигателями на тяжёлом топливе. Конечно, многие, в том числе и Opel, перестраховываются и поставляют «третьим странам» не самые современные моторы. Например, европейцы получают Астры с новейшим турбодизелем объёмом 1,7 литра (идёт с весны 2007 года и предлагается в двух вариациях), а мы нет. Но главное здесь, не это. Важно, что процесс пошёл. Теперь дело за нами. Виталий Кабышев

 (Голосов: 0)
 
  Четырехдверный Fiat 500 подготовят к моторшоу в Женеве
Категория: Новости | Автор: admin | (3 апреля 2012)
  fiat-500_ Четырехдверная версия хэтчбека Fiat 500 с пятью посадочными местами и высокой линией крыши будет представлена в марте следующего года на моторшоу в Женеве. Об этом говорится в плане итальянского производителя по выводу на рынок новых модификации модели, который был опубликован изданием AutoWeek.

По информации журнала, большой Fiat 500 планируется построить на более крупной платформе, что позволит увеличить количество свободного места в салоне и добавить «жизненного пространства» пассажирам на втором ряду кресел. При этом такой автомобиль не будет считаться самостоятельной моделью и сохранит в названии индекс «500». Сборку автомобиля компания рассчитывает наладить на заводе в Сербии. Большой Fiat 500. как ожидается, сможет побороться за покупателей с MINI Clubman.

Еще одной новой модификацией модели 500 станет автомобиль с электрической силовой установкой. Прототип такого автомобиля был показан в прошлом году на моторшоу в Детройте. Силовая установка новинки, в которой используются литий-ионные батареи фирмы SB LiMotive (совместное предприятие Samsung и Bosch), разработана техническим центром компании Chrysler в Мичигане.

Ранее глава «Фиата» Серджио Маркионне заявил, что базовая цена электрического хэтчбека 500 на рынке США составит около 32 тысяч долларов. Причем примерно половина от цены автомобиля — это цена аккумуляторов.

Как сообщалось ранее, компания Fiat также готовит «внедорожную» версию модели 500. По некоторым данным, такая машина получит полноприводную трансмиссию от Fiat Panda.

 (Голосов: 0)
 
  [1] 2 3 4 5 6 ... 1392 1393 1394 1395  далее »
 
 Календарь
 
« Сентябрь 2016 »
Пн Вт Ср Чт Пт Сб Вс
1 2 3 4
5 6 7 8 9 10 11
12 13 14 15 16 17 18
19 20 21 22 23 24 25
26 27 28 29 30
 
 
Архив сайта
   
 
 
Copyright © 2007-2008 Заголовок вашего сайта
Powered by NG CMS
SQL запросов: 6 | Генерация страницы: 0.06 сек